Calcular caballos fiscales de un coche

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Fórmula de los caballos fiscales

El caballo de vapor fiscal o caballo de vapor imponible era un sistema primitivo por el que se calculaban los tipos impositivos para los automóviles en algunos países europeos como Gran Bretaña, Bélgica, Alemania, Francia e Italia; algunos estados de EE.UU., como Illinois, cobraban las tasas de compra y renovación de matrículas para los automóviles de pasajeros en función del caballo de vapor imponible. La potencia fiscal no se calculaba a partir de la potencia real del motor, sino mediante una fórmula matemática basada en las dimensiones de los cilindros. A principios del siglo XX, la potencia fiscal se aproximaba razonablemente a la potencia real; a medida que se desarrollaba el motor de combustión interna, la potencia real se multiplicaba por diez o más respecto a la potencia nominal imponible.

La fórmula se calculó a partir de la superficie total del pistón (es decir, sólo el «diámetro»). El factor de 2,5 tiene en cuenta las características que se observaban ampliamente en los motores de la época, como una presión media efectiva en el cilindro de 6,2 bares (90 psi) y una velocidad máxima del pistón de 5,1 m/s (1.000 pies por minuto).

El sistema introdujo una forma un tanto progresiva de gravar más a los coches de mayor valor que a los de menor coste, pero también se introdujo para proteger a la industria automovilística británica de las importaciones extranjeras, especialmente del Ford Modelo T. Los métodos de producción en masa de Henry Ford hicieron que el Modelo T tuviera un precio competitivo con los coches fabricados en Gran Bretaña a pesar de ser un coche mucho más grande, duradero y potente que otros modelos disponibles de precio similar. En 1912, Ford abrió una fábrica para construir el Modelo T en Manchester, para eludir los aranceles de importación que, hasta ese momento, habían aumentado el precio efectivo de los coches extranjeros. Según la fórmula de la RAC, el Modelo T era un coche de 22 «caballos de potencia fiscal», lo que lo hacía más caro que sus rivales de fabricación británica a la venta por el mismo precio.

¿cuál es la potencia fiscal de mi coche?

El caballo de vapor fiscal o caballo de vapor imponible fue un primer sistema por el que se calcularon los tipos impositivos para los automóviles en algunos países europeos como Gran Bretaña, Bélgica, Alemania, Francia e Italia; algunos estados de EE.UU., como Illinois, cobraban las tasas de compra y renovación de matrículas para los automóviles de pasajeros en función de los caballos de vapor imponibles. La potencia fiscal no se calculaba a partir de la potencia real del motor, sino mediante una fórmula matemática basada en las dimensiones de los cilindros. A principios del siglo XX, la potencia fiscal se aproximaba razonablemente a la potencia real; a medida que se desarrollaba el motor de combustión interna, la potencia real se multiplicaba por diez o más respecto a la potencia nominal imponible.

La fórmula se calculó a partir de la superficie total del pistón (es decir, sólo el «diámetro»). El factor de 2,5 tiene en cuenta las características que se observaban ampliamente en los motores de la época, como una presión media efectiva en el cilindro de 6,2 bares (90 psi) y una velocidad máxima del pistón de 5,1 m/s (1.000 pies por minuto).

El sistema introdujo una forma un tanto progresiva de gravar más a los coches de mayor valor que a los de menor coste, pero también se introdujo para proteger a la industria automovilística británica de las importaciones extranjeras, especialmente del Ford Modelo T. Los métodos de producción en masa de Henry Ford hicieron que el Modelo T tuviera un precio competitivo con los coches fabricados en Gran Bretaña a pesar de ser un coche mucho más grande, duradero y potente que otros modelos disponibles de precio similar. En 1912, Ford abrió una fábrica para construir el Modelo T en Manchester, para eludir los aranceles de importación que, hasta ese momento, habían aumentado el precio efectivo de los coches extranjeros. Según la fórmula de la RAC, el Modelo T era un coche de 22 «caballos de potencia fiscal», lo que lo hacía más caro que sus rivales de fabricación británica a la venta por el mismo precio.

Impuesto de circulación en francia

El caballo de vapor fiscal o caballo de vapor imponible era un sistema primitivo por el que se calculaban los tipos impositivos para los automóviles en algunos países europeos, como Gran Bretaña, Bélgica, Alemania, Francia e Italia; algunos estados de EE.UU., como Illinois, cobraban las tasas de compra y renovación de matrículas para los automóviles de pasajeros en función de los caballos de vapor imponibles. La potencia fiscal no se calculaba a partir de la potencia real del motor, sino mediante una sencilla fórmula matemática basada en las dimensiones de los cilindros. A principios del siglo XX, la potencia fiscal se aproximaba razonablemente a la potencia real; a medida que se desarrollaba el motor de combustión interna, la potencia real se multiplicaba por diez o más respecto a la potencia nominal imponible.

La llamada fórmula de la potencia del RAC fue inventada en 1910 por el RAC a invitación del gobierno británico[1]. La potencia nominal del RAC británico se calculaba a partir de la superficie total del pistón (es decir, sólo el «diámetro»). Para minimizar los índices fiscales, los diseñadores británicos desarrollaron motores de un determinado volumen de barrido (capacidad) con una carrera muy larga y una superficie de pistón baja: Los coches británicos y los de otros países que aplicaban el mismo planteamiento a la fiscalidad del automóvil siguieron incorporando estos cilindros largos y delgados en sus bloques de motor incluso en los años 50 y 60, después de que la fiscalidad del automóvil dejara de basarse en los diámetros de los pistones, en parte porque la limitación de los fondos significaba que la inversión en nuevos modelos a menudo implicaba nuevas carrocerías, mientras que bajo el capó/capó se escondían motores de décadas anteriores con sólo pequeñas mejoras, como (normalmente) relaciones de compresión más altas a medida que los combustibles de mayor octanaje volvían lentamente a las estaciones de servicio europeas.

Potencia del coche

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